Tapahtuipa äskettäin Vuosaaren sillalla. Vanhempi nainen pyöräili pohjoista puolta kohti Vuosaarta. Takaa tuli kovaa vauhtia kolme mustapukuista poikaa mustilla skoottereillaan. Torvea soitettiin ja hiljentämättä ohi. Nainen kaatui törmäyksen seurauksena. Pojat eivät edes hiljentäneet, vaikka huomasivat kaatumisen. Vuosaaren sillalla anastettiin jo monta vuotta sitten jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä tilaa sen verran, että saatiin autoilijoille yksi lisäkaista. Kauniisti luvattiin erillisestä kevyenliikenteen sillasta tulevaisuudessa, mutta asia jäi silleen. Sillalta jatkuu kanjonissa nelikaistainen Vuotie, jonka reunoilla sojottavat taipumattoman vankat teräspylväät lampuille. Väylä houkuttelee ajamaan roimia ylinopeuksia ja tuloksena on ollut kuolemaankin johtuneita törmäyksiä tolppiin. Ymmärrettävästi tolppien sijoittaminen ilman turvakaiteita on ollut alunperinkin virhe. Nyt isolla rahalla virhe korjataan kaiderakentein.
Mitä ajan takaa?
On raukkamaista liikennesuunnittelua, että kevyen liikenteen väylät tehdään entistä turvattomimmiksi sallimalla nykyaikaiset nopeat moposkootteritkin usein sinne. Suomessahan tehtiin se virheratkaisu jo 1970-luvulla, että valkoisella maalipurnukalla halvasti ratkaistiin kevyenliikenteen ongelmat. Pantiin liikenteen heikommat osapuolet jalankulkijat ja pyöräilijät riitelemään keskenään. Esim. Tanskassa ja Hollannissa on itsestäänselvää, että autoväylän reunassa on oma pyöräkaista ja jalankulkijat ovat turvallisesti korkeammalla jalkakäytävillään. Autoilijat ovat luonnollisesti tyytyväisiä nykytilaan Suomessa. Moposkootterit eivät ole hidastamassa heidän kulkuaan autokaistoilla. Nyt siis kevyenliikenteen väylillä on jo kolme riitelevää osapuolta. Ylläkerrotun ikävän esimerkin mukaan moposkootterit ovat kovine nopeuksineen paitsi tosivaarallisia mutta myös bensankatkuineen ja meluineen harmittavia muille kevyenliikenteen osapuolille!
Vuotien osalta ihmetyttää, miten nopeasti löytyy miljoonia euroja autoilijoiden turvallisuuden hyväksi. Kohta voidaan kaahata entistä huolettomammin ylinopeuksilla. Pikkurahalla oltaisiin voitu tehdä töyssyhidastimet, jotka ovat varmin tapa alentaa ylinopeuksia. Koskahan jalankulkijoiden turvallisuuteen reagoitaisiin yhtä nopeasti. Pitää tapahtua pienen lapsen kuolema vihreillä valoilla ja valtava mediajulkisuus kuten Munkkivuoren tapauksessa. Sitten monen monen vuoden kuluttua rakennetaan jalankulkutunneli. Läheisissä katutason valoissa voidaan entistä huolettomammin jatkaa ajamista tuoreita punaisia vasten. Kyllä jalankulkijat on opetettu olemaan nykyään luottamatta edes omiin vihreisiinsä ja pikkulapset kiertämään pitkäkin matka tunnelin kautta.
Risto Larjavaara
lauantai 25. elokuuta 2007
tiistai 14. elokuuta 2007
LIIKENTEEN LUOKKATAISTELU
Näin kesän päättyessä laitetaan vielä edellisestä lehdestämme pyöräjuttu. Nämä asiat eivät vanhene tai muutu hetkessä!
Maan ystävät järjestävät sarjan pyörämarsseja, joista ensimmäinen keräsi mukaan n. 150 aateveljeä. Olin paikalla ”ainoana vanhana” muistelemassa Enemmistö ry:n pyörämarssia Soininvaaran ja Komsin johdolla. Mukana oli myös Petri Sipilä, joka pääsi HS:n sivuille kertomaan mielensoitusreitin koeajosta ja teeseistään pyöräilyn aseman parantamiseksi. Artkkelista seurasi vilkas keskustelu HS:n keskustelusivuilla ja tehdessäni tätä yhteenvetoa aiheeseen on tullut yli 150 mielipidettä. Eniten puhuttaa laiton ajo jalkakäytävillä, pyöräilyn saasteettomuus (ilman laatu), kulttuurierot (Tukholma jne), talviajo ja terveysvaikutuksen ohella pyöräilyn vaarallisuus. Pyöräily kaupunkiliikenteessä koetaan vaarallisena, nimenomaan oletettu vaara on usein esillä. Tähän liittyy samalla autojen pelottava rooli niilläkin kaduilla, joilla on 30 rajoitus. Autoilijaan ei luoteta.Jalankulkijat eivät luota vastaavasti pyöräilijään, varsinkin jos hän pujottelee ”taitavasti” ihmisten seassa. Pyöräilijät taas inhoavat hortoileva jalankulkijoita, jotka eivät jätä merkittyä pyörätietä vapaaksi. Yhteisillä kevyen liikenteen väylillä ei ole opittu kulkemaan kummassakaan reunassa vaan yleensä kaarrellen keskellä. Koirien hihnat tuovat todellista vaaraa ja ainakin kerran on nyrkkien käyttö hihnatörmäyksen jälkeen vienyt osapuolet raastupaan.Keskusteluissa tuodaan esiin, miten moni muu kaupunki on onnistunut lisäämään pyöräilyä ja sen nautittavuutta. Pyörähän on tosi nopea kaupungissa mikäli niin halutaan. Tämä reviiritaistelu onkin esillä useimmissa mielipiteissä niin, että Petrin ehdotus siirtää pyöräilijät ajoradalle ja mieluummin merkitylle kaistalle, saa paljon kannatusta. Yksi tosiasia nyt on se, että muutamissa kohdin pyöräilijä ei uskalla mennä ajoradalle, vaikka ko. bussikaistalle kuuluisikin mennä. Juuri busseista (+takseista) on tullut kauhukertomuksia. Toinen tosiasia se, että Kulosaaren ja paria muuta siltaa lukuunottamatta, ei pyörällä voi ajaa niin lujaa kuin haluaa. Näitä pikateitä haluttaisiin kokeilla, esim. pyöräilyputkia. Ihmetellään, miten keskustatunneliin ja vastaaviin on varaa, mutta ei mihinkään kevyen liikenteen kokeiluihin.Usein tulee esiin se, että porukalla (kriittinen massa) uskalletaan pyöräillä autojen seassa. Joku ehdottaa, että merkin takana odotetaan sopivaa kertymää ja ajetaan sitten pulssina kuin linja-autolla. Ajatuksena on, että autojen tekemät ohitukset koetaan pahemmaksi kuin esim. lyhyt turvaväli.Liikenneasioissa on paljon mälsää, koska keskustelu on kiivasta koskien ylinopeuksia, suojateitä ja juuri pyöräilyä. Nopeat ja hyvät autot ovat muuttaneet koko asetelman. Vain rohkeimmat uskaltavat maanteille kävelemään tai pyöräilemään. Kaduillakin on autojen valta kasvanut etenkin maasturi-ilmiön myötä. Suojateitä ei pysty suojaamaan edes liikennevaloilla. Pysäytyspuomeja tarvitaan ... Kustaa vaasan tielle ainakin.Huolestuttaavinta on, että kevyen liikenteen osapuoletkin ovat vastakkain. Jalankulkijat haluavat pyörät ajotielle, mihin autot eivät niitä päästäisi. Pyöräilijä on nyt marttyyrin asemassa, sorrettu luokka. On sääli, kun autoilijat voivat sysätä pääongelman pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden väliseksi riidaksi.Pyöräilyn kannatus on erittäin suuri sinänsä, mutta - kuten yleensä - vain harva on valinnut sen elämän tavakseen. Hajanainen kaupunkirakenne pakottaa vähintään joukkoliiikenteen käyttäjäksi. Samoin talvi koetaan hankalaksi, vaikka varusteet ja renkaat ovat nykytekniikalla OK. Talvipyöräilyn lisääntyminen vaikuttaisi ”luokkataistelussa” tehokkaimmin.Toivon, että tänä kesänä mm. pyörämarssein osoitetaan pyöräilyn tärkeä rooli ekologisessa kaupunkiliikenteessä. Asiassa voivat auttaa monet järjestöt alkaen Suomen ladusta aina Pro Keskuspuistoon. - Yhteistyöterveisin Matti Kosola
Maan ystävät järjestävät sarjan pyörämarsseja, joista ensimmäinen keräsi mukaan n. 150 aateveljeä. Olin paikalla ”ainoana vanhana” muistelemassa Enemmistö ry:n pyörämarssia Soininvaaran ja Komsin johdolla. Mukana oli myös Petri Sipilä, joka pääsi HS:n sivuille kertomaan mielensoitusreitin koeajosta ja teeseistään pyöräilyn aseman parantamiseksi. Artkkelista seurasi vilkas keskustelu HS:n keskustelusivuilla ja tehdessäni tätä yhteenvetoa aiheeseen on tullut yli 150 mielipidettä. Eniten puhuttaa laiton ajo jalkakäytävillä, pyöräilyn saasteettomuus (ilman laatu), kulttuurierot (Tukholma jne), talviajo ja terveysvaikutuksen ohella pyöräilyn vaarallisuus. Pyöräily kaupunkiliikenteessä koetaan vaarallisena, nimenomaan oletettu vaara on usein esillä. Tähän liittyy samalla autojen pelottava rooli niilläkin kaduilla, joilla on 30 rajoitus. Autoilijaan ei luoteta.Jalankulkijat eivät luota vastaavasti pyöräilijään, varsinkin jos hän pujottelee ”taitavasti” ihmisten seassa. Pyöräilijät taas inhoavat hortoileva jalankulkijoita, jotka eivät jätä merkittyä pyörätietä vapaaksi. Yhteisillä kevyen liikenteen väylillä ei ole opittu kulkemaan kummassakaan reunassa vaan yleensä kaarrellen keskellä. Koirien hihnat tuovat todellista vaaraa ja ainakin kerran on nyrkkien käyttö hihnatörmäyksen jälkeen vienyt osapuolet raastupaan.Keskusteluissa tuodaan esiin, miten moni muu kaupunki on onnistunut lisäämään pyöräilyä ja sen nautittavuutta. Pyörähän on tosi nopea kaupungissa mikäli niin halutaan. Tämä reviiritaistelu onkin esillä useimmissa mielipiteissä niin, että Petrin ehdotus siirtää pyöräilijät ajoradalle ja mieluummin merkitylle kaistalle, saa paljon kannatusta. Yksi tosiasia nyt on se, että muutamissa kohdin pyöräilijä ei uskalla mennä ajoradalle, vaikka ko. bussikaistalle kuuluisikin mennä. Juuri busseista (+takseista) on tullut kauhukertomuksia. Toinen tosiasia se, että Kulosaaren ja paria muuta siltaa lukuunottamatta, ei pyörällä voi ajaa niin lujaa kuin haluaa. Näitä pikateitä haluttaisiin kokeilla, esim. pyöräilyputkia. Ihmetellään, miten keskustatunneliin ja vastaaviin on varaa, mutta ei mihinkään kevyen liikenteen kokeiluihin.Usein tulee esiin se, että porukalla (kriittinen massa) uskalletaan pyöräillä autojen seassa. Joku ehdottaa, että merkin takana odotetaan sopivaa kertymää ja ajetaan sitten pulssina kuin linja-autolla. Ajatuksena on, että autojen tekemät ohitukset koetaan pahemmaksi kuin esim. lyhyt turvaväli.Liikenneasioissa on paljon mälsää, koska keskustelu on kiivasta koskien ylinopeuksia, suojateitä ja juuri pyöräilyä. Nopeat ja hyvät autot ovat muuttaneet koko asetelman. Vain rohkeimmat uskaltavat maanteille kävelemään tai pyöräilemään. Kaduillakin on autojen valta kasvanut etenkin maasturi-ilmiön myötä. Suojateitä ei pysty suojaamaan edes liikennevaloilla. Pysäytyspuomeja tarvitaan ... Kustaa vaasan tielle ainakin.Huolestuttaavinta on, että kevyen liikenteen osapuoletkin ovat vastakkain. Jalankulkijat haluavat pyörät ajotielle, mihin autot eivät niitä päästäisi. Pyöräilijä on nyt marttyyrin asemassa, sorrettu luokka. On sääli, kun autoilijat voivat sysätä pääongelman pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden väliseksi riidaksi.Pyöräilyn kannatus on erittäin suuri sinänsä, mutta - kuten yleensä - vain harva on valinnut sen elämän tavakseen. Hajanainen kaupunkirakenne pakottaa vähintään joukkoliiikenteen käyttäjäksi. Samoin talvi koetaan hankalaksi, vaikka varusteet ja renkaat ovat nykytekniikalla OK. Talvipyöräilyn lisääntyminen vaikuttaisi ”luokkataistelussa” tehokkaimmin.Toivon, että tänä kesänä mm. pyörämarssein osoitetaan pyöräilyn tärkeä rooli ekologisessa kaupunkiliikenteessä. Asiassa voivat auttaa monet järjestöt alkaen Suomen ladusta aina Pro Keskuspuistoon. - Yhteistyöterveisin Matti Kosola
torstai 2. elokuuta 2007
LONTOON JA TUKHOLMAN JÄLKEEN NEW YORK?
Eilen 1.8.2007 oli historiallinen päivä Tukholmassa. Sen keskustassa autoilevilta perittävä maksu on vakinaistettu. Ruuhkamaksukokeilun aikana viime vuonna autoilu väheni enimmillään neljänneksellä. Poliittisesti parasta asiassa on, että ENEMMISTÖ (hyvä Enemmistö!!!) kansanäänestyksessä kannatti vakinaistamista ja eriväriset hallitukset ja puolueet ovat olleet tukemassa niin kokeilua kuin vakinaistamistakin.
Tuleeko tulevaisuudessa todella suuren luokan historiallista havinaa autoilun kultamaasta?
New Yorkin liikenteen uusi suunta ovat tietullit -otsikolla Kalle Sorainen selvittää keskiaukeaman laajuisesti asiaa (Kansan Uutisten VIIKKOLEHTI pe 27.7) Kaupungin pormestari Michael R. Bloomberg on teettänyt raportin "Vihreämpi, Suurempi New York" joka on vuoteen 2030 ulottuva suunnitelma. Raportissa vaaditaan ruuhkien "aggressiivista vähentämistä" ja tietullien kokeilua. Kolmivuotinen tietullikokeilu alkaisi keväällä 2009 Manhattanin eteläisellä puoliskolla. Raportin mukaan Lontoo, Tukholma ja Singapore ovat osoittaneet, että tietullit ovat tehokkain tapa vähentää ruuhkia ja rohkaista kansalaisia julkisen liikenteen käyttöön. Myös Yhdysvaltojen liikenneministeriö kannustaa maan kaupunkeja tietullihankkeisiin.
Katso Googlesta: PLANYC 2030
Lähde: Mayor Michael R. Bloomberg, PLANYC: A Greener, Greater New York, 22.4.2007
http://www.nyc.gov/html/planyc2030/html/plan/plan.shtml
Tuleeko tulevaisuudessa todella suuren luokan historiallista havinaa autoilun kultamaasta?
New Yorkin liikenteen uusi suunta ovat tietullit -otsikolla Kalle Sorainen selvittää keskiaukeaman laajuisesti asiaa (Kansan Uutisten VIIKKOLEHTI pe 27.7) Kaupungin pormestari Michael R. Bloomberg on teettänyt raportin "Vihreämpi, Suurempi New York" joka on vuoteen 2030 ulottuva suunnitelma. Raportissa vaaditaan ruuhkien "aggressiivista vähentämistä" ja tietullien kokeilua. Kolmivuotinen tietullikokeilu alkaisi keväällä 2009 Manhattanin eteläisellä puoliskolla. Raportin mukaan Lontoo, Tukholma ja Singapore ovat osoittaneet, että tietullit ovat tehokkain tapa vähentää ruuhkia ja rohkaista kansalaisia julkisen liikenteen käyttöön. Myös Yhdysvaltojen liikenneministeriö kannustaa maan kaupunkeja tietullihankkeisiin.
Katso Googlesta: PLANYC 2030
Lähde: Mayor Michael R. Bloomberg, PLANYC: A Greener, Greater New York, 22.4.2007
http://www.nyc.gov/html/planyc2030/html/plan/plan.shtml
sunnuntai 22. heinäkuuta 2007
ONKO MIKÄÄN MUUTTUNUT VUODESTA 1969?
Sinä vuonna ilmestyi legendaarisessa Huutomerkki -taskukirjasarjassa "Alas auton pakkovalta" -pokkari, jonka takakannessa sanotaan:
Valtaosa suomalaisista ei voi liikkua omassa maassaan vapaasti, rauhassa eikä turvallisina. Syynä on auto - pyhä peltilehmä, joka on muuttunut palvelijasta yksinvaltiaaksi. Auton pakkovalta heijastuu kaikkialla. Se näkyy lainsäädännössä ja suunnittelussa, jokapäiväisissä tapahtumissa kaduilla ja teillä, jalankulkijain ja pyöeäilijän syrjityssä asemassa, joukkoliikenteen kehnossa sujumisessa, julkisten varojen epätasaisessa jaossa., ympäristön tuhoutumisessa ja saastumisessa.
Kirjoittajista useat toimivat edellisenä vuonna perustetussa Enemmistö ry:ssä, jonka tavoitteena oli johdannon mukaan "toimia eri ihmisryhmien liikenteellisen tasa-arvoisuuden saavuttamiseksi.
Pamfletin kirjoittajat olivat Asko Salokorpi, Lauri Nordberg, Antero Jyränki, Leena Maunula, Jorma Mänty, Leif Sundström ja Pentti Tuovinen. Lisäksi siihen sisältyi Teemu Lipastin sarjakuva (huom. sarjishistorioitsijat).
Kyllä vuodesta 1969 Suomi on liikenneasioissa paljonkin muuttunut. Autojen määrä on moninkertaistunut, mutta liikennekuolemien määrä on pudonnut lähes kolmasosaan. Kevyen liikenteen väyliä on roimasti lisätty.
Ennenkaikkea autoilijoiden turvallisuus on olennaisesti parantunut aluksi turvavyöpakon ja kattonopeuksien ansiosta. Autojen rakenteet ovat nykyään olennaisesti vankempia ja autot ovat suurentuneet. Turvatyynyt pelastavat usein pahimmatkin kaahailijat. Tiestö on parantunut. Moottoriteillä nokkakolareita ei juurikaan tapahdu.
Miten on jalankulkijoiden kohdalla. Liikennevalojen lisääntymisen ansiosta kadun ylitykset ovat turvallisempia. Muuten jalankulkijat ovat massiivisten automäärien takia ainoansa takia joutuneet alistumaan sananmukaisesti autojen ylivaltaan.
Kirjan nimessä oleva pakkovalta on sama asia. Vielä ei sentään ole tullut jalankulkijoille kypäräpakkoa eikä teräshaarniskaa. Ei myöskään pakollisia turvatyynymakkaroita Michelin-ukon tyyliin. Liikennemaailma on kyllä olennaisesti muuttunut autoistumisen myötä. Koska olette viimeksi nähnyt pikkupoikien potkivan palloa asuntokaduilla.
Yksi asia ei muutu. Enemmistö r.y. täyttää ensi vuonna jo 40 vuotta.
Valtaosa suomalaisista ei voi liikkua omassa maassaan vapaasti, rauhassa eikä turvallisina. Syynä on auto - pyhä peltilehmä, joka on muuttunut palvelijasta yksinvaltiaaksi. Auton pakkovalta heijastuu kaikkialla. Se näkyy lainsäädännössä ja suunnittelussa, jokapäiväisissä tapahtumissa kaduilla ja teillä, jalankulkijain ja pyöeäilijän syrjityssä asemassa, joukkoliikenteen kehnossa sujumisessa, julkisten varojen epätasaisessa jaossa., ympäristön tuhoutumisessa ja saastumisessa.
Kirjoittajista useat toimivat edellisenä vuonna perustetussa Enemmistö ry:ssä, jonka tavoitteena oli johdannon mukaan "toimia eri ihmisryhmien liikenteellisen tasa-arvoisuuden saavuttamiseksi.
Pamfletin kirjoittajat olivat Asko Salokorpi, Lauri Nordberg, Antero Jyränki, Leena Maunula, Jorma Mänty, Leif Sundström ja Pentti Tuovinen. Lisäksi siihen sisältyi Teemu Lipastin sarjakuva (huom. sarjishistorioitsijat).
Kyllä vuodesta 1969 Suomi on liikenneasioissa paljonkin muuttunut. Autojen määrä on moninkertaistunut, mutta liikennekuolemien määrä on pudonnut lähes kolmasosaan. Kevyen liikenteen väyliä on roimasti lisätty.
Ennenkaikkea autoilijoiden turvallisuus on olennaisesti parantunut aluksi turvavyöpakon ja kattonopeuksien ansiosta. Autojen rakenteet ovat nykyään olennaisesti vankempia ja autot ovat suurentuneet. Turvatyynyt pelastavat usein pahimmatkin kaahailijat. Tiestö on parantunut. Moottoriteillä nokkakolareita ei juurikaan tapahdu.
Miten on jalankulkijoiden kohdalla. Liikennevalojen lisääntymisen ansiosta kadun ylitykset ovat turvallisempia. Muuten jalankulkijat ovat massiivisten automäärien takia ainoansa takia joutuneet alistumaan sananmukaisesti autojen ylivaltaan.
Kirjan nimessä oleva pakkovalta on sama asia. Vielä ei sentään ole tullut jalankulkijoille kypäräpakkoa eikä teräshaarniskaa. Ei myöskään pakollisia turvatyynymakkaroita Michelin-ukon tyyliin. Liikennemaailma on kyllä olennaisesti muuttunut autoistumisen myötä. Koska olette viimeksi nähnyt pikkupoikien potkivan palloa asuntokaduilla.
Yksi asia ei muutu. Enemmistö r.y. täyttää ensi vuonna jo 40 vuotta.
sunnuntai 15. heinäkuuta 2007
MITÄ AUTO TODELLA MAKSAA?
Auto on kallis, mutta uskoisitko auton vaativan 3,5 työvuottasi?
Helmikuussa 2007 yleisin rekisteröity auto oli Toyota Corolla. Tällainen auto maksaa uutena vähintään 21 400 euroa. 10 vuoden ikäisestä vastaavasta autosta pyydetään noin 6000 euroa. Kymmenessä vuodessa auton arvosta on sulanut noin 15 400 euroa, eli pyöreästi 1500 e vuodessa.
Auton ostaminen edellyttää pääoman sitomista. Tällä hetkellä korkotaso on noin 4 %. 21 400 euron auton oston takia saamatta jää siis vuodessa noin 850 e korkotuloja.
Auto tarvitsee vakuutuksen. Halvin vakuutus maksaa uudelle Toyota Corollalle 560 euroa vuodessa ilman bonuksia. Koska bonukset laskevathintaa monella, lasketaan vakuutuksen hinta 400 euroon.
Autolla ajetaan ja ajaminen syö bensaa. 5000 km vuodessa ajava yhdistetyssä kaupunki- ja maantieajossa 8 litraa sadalla kilometrillä, eli 400 litraa vuodessa. Nykyisillä bensanhinnoilla se on noin 500 euroa vuodessa.
Auton renkaat ja muut osat kuluvat. Uudelle autolle takuu kattaa osan näistä kuluista, mutta turvallinen arvio on 100 euroa vuodessa keskimäärin auton huoltoon auton kymmenen ensimmäisen ikävuoden.
Pysäköinti maksaa. Tälle on vaikeaa antaa yleispätevää arviointia, mutta 100 euroa vuodessa ei liene liikaa.
Nyt on saatu laskettua suorat kulut yleisimmästä uudesta autosta maltillisella 5000 km:n vuosiajolla. Summaksi tulee 3450 euroa vuodessa, eli 287,50 euroa kuukaudessa! Vertailun vuoksi YTV:n seutulippu maksaa 81,60 euroa kuukaudessa.
Autoilin kustannukset eivät kuitenkaan rajoitu edellä lueteltuihin. Välittömien kustannusten lisäksi autoilija on suuremman riskin alla joutua onnettomuuteen, kuin joukkoliikennettä käyttävä. Autoilu edellyttää itse ajamista, kun taas joukkoliikenteellä matkustava voi matkustaessaan levätä, katsella maisemia, lukea tai tehdä töitä tietokoneella tai
papereita lukien. Autoilija myös altistuu liikennesaasteille joukkoliikennettä käyttävää enemmän.
Autoilu maksaa siis varovaisessa esimerkkilaskelmassa noin 200 euroa kuukaudessa joukkoliikennettä enemmän YTV:n alueella. Vuodessa tämä on 2400 euroa. Vaihtamalla auton joukkoliikenteeseen, voi keskituloinen autoilija pitää jokaisena vuonna kuuden viikon ylimääräisen palkattoman loman ja säilyttää tulotasonsa!
Kolmenkymmenen työvuoden aikana joukkoliikennettä käyttävä säästää huimat 3,5 vuotta ylimääräistä lomaa.
Markus Bunders
Valtio.maisteri, fil.yo
Helmikuussa 2007 yleisin rekisteröity auto oli Toyota Corolla. Tällainen auto maksaa uutena vähintään 21 400 euroa. 10 vuoden ikäisestä vastaavasta autosta pyydetään noin 6000 euroa. Kymmenessä vuodessa auton arvosta on sulanut noin 15 400 euroa, eli pyöreästi 1500 e vuodessa.
Auton ostaminen edellyttää pääoman sitomista. Tällä hetkellä korkotaso on noin 4 %. 21 400 euron auton oston takia saamatta jää siis vuodessa noin 850 e korkotuloja.
Auto tarvitsee vakuutuksen. Halvin vakuutus maksaa uudelle Toyota Corollalle 560 euroa vuodessa ilman bonuksia. Koska bonukset laskevathintaa monella, lasketaan vakuutuksen hinta 400 euroon.
Autolla ajetaan ja ajaminen syö bensaa. 5000 km vuodessa ajava yhdistetyssä kaupunki- ja maantieajossa 8 litraa sadalla kilometrillä, eli 400 litraa vuodessa. Nykyisillä bensanhinnoilla se on noin 500 euroa vuodessa.
Auton renkaat ja muut osat kuluvat. Uudelle autolle takuu kattaa osan näistä kuluista, mutta turvallinen arvio on 100 euroa vuodessa keskimäärin auton huoltoon auton kymmenen ensimmäisen ikävuoden.
Pysäköinti maksaa. Tälle on vaikeaa antaa yleispätevää arviointia, mutta 100 euroa vuodessa ei liene liikaa.
Nyt on saatu laskettua suorat kulut yleisimmästä uudesta autosta maltillisella 5000 km:n vuosiajolla. Summaksi tulee 3450 euroa vuodessa, eli 287,50 euroa kuukaudessa! Vertailun vuoksi YTV:n seutulippu maksaa 81,60 euroa kuukaudessa.
Autoilin kustannukset eivät kuitenkaan rajoitu edellä lueteltuihin. Välittömien kustannusten lisäksi autoilija on suuremman riskin alla joutua onnettomuuteen, kuin joukkoliikennettä käyttävä. Autoilu edellyttää itse ajamista, kun taas joukkoliikenteellä matkustava voi matkustaessaan levätä, katsella maisemia, lukea tai tehdä töitä tietokoneella tai
papereita lukien. Autoilija myös altistuu liikennesaasteille joukkoliikennettä käyttävää enemmän.
Autoilu maksaa siis varovaisessa esimerkkilaskelmassa noin 200 euroa kuukaudessa joukkoliikennettä enemmän YTV:n alueella. Vuodessa tämä on 2400 euroa. Vaihtamalla auton joukkoliikenteeseen, voi keskituloinen autoilija pitää jokaisena vuonna kuuden viikon ylimääräisen palkattoman loman ja säilyttää tulotasonsa!
Kolmenkymmenen työvuoden aikana joukkoliikennettä käyttävä säästää huimat 3,5 vuotta ylimääräistä lomaa.
Markus Bunders
Valtio.maisteri, fil.yo
maanantai 9. heinäkuuta 2007
PAMFLETTI SUOMEN RAIDELIIKENNEPOLITIIKASTA
| |
keskiviikko 4. heinäkuuta 2007
KUNNIAA POLLAREILLE
Suurihme Helsingissä on juuri tapahtunut. Kluuvikadun Aleksin puoleisiin päihin on palautettu metallipollarit eli kummallekin puolelle katua se keskeltä puuttuva rautatolppa. Näin vauhdikas läpiajo toivottavasti loppuu kokonaan. Toivottavasti Mikon kävelykadun Aleksin puoleisiin päihin myös palautetaan rakkaat tolpat.
Toinen suurkehun aihe on Yliopistokadun komeat pollaririvistöt Porthanian kohdalla. Kertaheitolla Porthanian sisääntulopiha on täysin rauhoittunut autoista.
Jokainen esimerkiksi Pariisissa, Lontoossa ja Brysselissä käynyt on huomannut jopa kilometrienkin pituiset siistit tolparivistöt suojaamassa jalankulkua. Helsingissä röyhkeästi lisääntynyt tapa parkkeerata autoja kokonaan jalkakäytäville on saatava kuriin. Lappu-Liisat eivät tähän pysty. Esim. Tukholmassa heitä on moninkertainen määrä. Lisäksi sakkomaksu on liian pieni pelotteeksi. Hyvä esimerkki tästä on Espan Akateemisen kirjakaupan eteen jatkuvasti koko päiväksi pysäköity valkoinen limousiini. Se toimii striptease-hämäräluolan pitkänä mainoksena. Auto vie kahden normaalikokoisen kärryn paikan. Seksifirmalle yksi sakkolappu päivässä on hyvin mitätön hinta edustavasta mainospaikasta turistivirtojen varrella.
Enemmistö r.y. esittää tiukasti lisää pollareita!
Toinen suurkehun aihe on Yliopistokadun komeat pollaririvistöt Porthanian kohdalla. Kertaheitolla Porthanian sisääntulopiha on täysin rauhoittunut autoista.
Jokainen esimerkiksi Pariisissa, Lontoossa ja Brysselissä käynyt on huomannut jopa kilometrienkin pituiset siistit tolparivistöt suojaamassa jalankulkua. Helsingissä röyhkeästi lisääntynyt tapa parkkeerata autoja kokonaan jalkakäytäville on saatava kuriin. Lappu-Liisat eivät tähän pysty. Esim. Tukholmassa heitä on moninkertainen määrä. Lisäksi sakkomaksu on liian pieni pelotteeksi. Hyvä esimerkki tästä on Espan Akateemisen kirjakaupan eteen jatkuvasti koko päiväksi pysäköity valkoinen limousiini. Se toimii striptease-hämäräluolan pitkänä mainoksena. Auto vie kahden normaalikokoisen kärryn paikan. Seksifirmalle yksi sakkolappu päivässä on hyvin mitätön hinta edustavasta mainospaikasta turistivirtojen varrella.
Enemmistö r.y. esittää tiukasti lisää pollareita!
keskiviikko 27. kesäkuuta 2007
KEHUTAANPA LAATULEHTEÄ
Viime vuosina on mielikseen lukenut Arkkitehti-lehteä. Sieltä löytyy tervettä kritiikkiä autovallan mammuttihankkeisiin. Esim. tämän vuoden ykkösnumerossa oli Eeva Simolan ansiokas artikkeli "Tilapulaa vai autotunkua?", jossa analysoitiin mahdollista keskustatunnelia.
Uusimmassa 3/07-numerossa päätoimittaja Harri Hautajärvi laukoo osuvasti pääkirjoituksessaan otsikolla "Kestävään kaupunkiliikenteeseen":
Hinta-arvio Helsingin keskustatunnelista ja sen pysäköintihalliliittymistä on noussut 525-595 miljoonaan euroon, mikä on alkanut tutisuttaa megalomaanista, vuosikymmenien ajan suunniteltua insinööriunelmaa. Tunnelihanke edustaa mennyttä aikaa, ja se hyödyttäisi lähinnä niitä yksityisautoilijoita, joille joukkoliikenne ei kelpaa. Jättitunnelilla houkuteltaisiin lisää autoilijoita ahtaalle Helsingin niemelle etenkin Espoosta, vaikka länsimetron rakentaminen on alkamassa. "Rakentamisesta on luovuttava", linjasi Helsingin Sanomat perustellusti keskustatunnelihanketta vastustavassa pääkirjoituksessaan 22. huhtikuuta.
Britanniassa ja Ruotsissa on todettu, että nykyisenä ilmastonmuutoksen aikana yksityisautoilu ei ole enää yksityisasia. Lontoossa ollaan tyytyväisiä uusiin ruuhkamaksuihin: keskustan ruuhkat ovat vähentyneet, ilma on puhdistunut ja viihtyisyys lisääntynyt, ja väki on siirtynyt kävelemään, pyöräilemään ja käyttämään joukkoliikennettä. Tukholmassa otetaan onnistuneen kokeilun ja kansanäänestyksen myötä tietullimaksut pysyvästi käyttöön elokuussa.
Viime vuonna Helsingin ilmanlaatu oli hälyttävän huono 59 päivänä. Siksi yksityisautoliikenteen saastuttamassa ja ruuhkauttamassa Helsingissä pitäisi ottaa käyttöön keskustaan ajavien ja sieltä poistuvien henkilöautojen ruuhkamaksut. Samalla tulisi laajentaa kävelykeskustaa ja lisätä polkupyöräteitä, sillä useimmissa länsieurooppalaisissa kaupungeissa, vaikkapa Oulussa, on kävelykatuja ja pyöräteitä jo paljon enemmän kuin Helsingissä. Pääkaupunkiseudulla olisi myös syytä panostaa joukkoliikenteen parantamiseen sekä pysäkkien ja asemien viihtyisyyteen. Nykyisten siperialaisten odotushallien sijaan tulevista metroasemista voitaisiin tehdä viihtyisiä ja kauniita paikkoja - mallia löytyisi esimerkiksi Lontoon uusista metroasemista. Metropolimme keskusta-alueita kannattaa kehittää ihmisten, ei autojen ehdoilla.
Uusimmassa 3/07-numerossa päätoimittaja Harri Hautajärvi laukoo osuvasti pääkirjoituksessaan otsikolla "Kestävään kaupunkiliikenteeseen":
Hinta-arvio Helsingin keskustatunnelista ja sen pysäköintihalliliittymistä on noussut 525-595 miljoonaan euroon, mikä on alkanut tutisuttaa megalomaanista, vuosikymmenien ajan suunniteltua insinööriunelmaa. Tunnelihanke edustaa mennyttä aikaa, ja se hyödyttäisi lähinnä niitä yksityisautoilijoita, joille joukkoliikenne ei kelpaa. Jättitunnelilla houkuteltaisiin lisää autoilijoita ahtaalle Helsingin niemelle etenkin Espoosta, vaikka länsimetron rakentaminen on alkamassa. "Rakentamisesta on luovuttava", linjasi Helsingin Sanomat perustellusti keskustatunnelihanketta vastustavassa pääkirjoituksessaan 22. huhtikuuta.
Britanniassa ja Ruotsissa on todettu, että nykyisenä ilmastonmuutoksen aikana yksityisautoilu ei ole enää yksityisasia. Lontoossa ollaan tyytyväisiä uusiin ruuhkamaksuihin: keskustan ruuhkat ovat vähentyneet, ilma on puhdistunut ja viihtyisyys lisääntynyt, ja väki on siirtynyt kävelemään, pyöräilemään ja käyttämään joukkoliikennettä. Tukholmassa otetaan onnistuneen kokeilun ja kansanäänestyksen myötä tietullimaksut pysyvästi käyttöön elokuussa.
Viime vuonna Helsingin ilmanlaatu oli hälyttävän huono 59 päivänä. Siksi yksityisautoliikenteen saastuttamassa ja ruuhkauttamassa Helsingissä pitäisi ottaa käyttöön keskustaan ajavien ja sieltä poistuvien henkilöautojen ruuhkamaksut. Samalla tulisi laajentaa kävelykeskustaa ja lisätä polkupyöräteitä, sillä useimmissa länsieurooppalaisissa kaupungeissa, vaikkapa Oulussa, on kävelykatuja ja pyöräteitä jo paljon enemmän kuin Helsingissä. Pääkaupunkiseudulla olisi myös syytä panostaa joukkoliikenteen parantamiseen sekä pysäkkien ja asemien viihtyisyyteen. Nykyisten siperialaisten odotushallien sijaan tulevista metroasemista voitaisiin tehdä viihtyisiä ja kauniita paikkoja - mallia löytyisi esimerkiksi Lontoon uusista metroasemista. Metropolimme keskusta-alueita kannattaa kehittää ihmisten, ei autojen ehdoilla.
sunnuntai 17. kesäkuuta 2007
LAUSUNTO LIIKENNEMINISTERIÖÖN
| |
sunnuntai 10. kesäkuuta 2007
Lämpimät kiitokset jäsen- ja tukimaksuista
Sain tiliotteen toukokuulta. Kevään lehden postitus- ja painatuskuluihin piti saada n. 1100 euroa ja jännitys oli huipussaan. Kahdeksan sivun verran tuli jäsenmaksuja ja joukossa riemastuttavasti melkoisia tukimaksuja. Nyt 1100 on kuitattu ja yli 500 euroa jäi tilille.
Katsotaan nyt, pystymmekö toimittamaan syysnumeron. Ensi vuonna Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö r.y. täyttää kunnioitettavat 40 vuotta. Jokatapauksessa keväällä 2008 teemme tanakamman juhlanumeron, jonne mielellämme odotamme muisteluksia eri vuosikymmeniltä. Kirjeet ja sähköpostit tervetulleita pj:lle (ristolarjavaara@suomi24.fi) ja osoite Furumonkuja 4 F 12, 00990 Hki.
Tietysti toiveikkaina odotamme vielä rästijäsenmaksuja ja tukimaksuja, jotta rahat riittäisivät syksyn lehden kustannuksiin.
Tämä nettietusivumme on juuttunut taidonpuutteesen. Meikäpoika ei osaa sitä tehdä. Blogi on helpompi. Toiveikkaina odotamme alan osaajaa!
Mukavaa kesää toivottaa yhdistyksen puolesta Risto Larjavaara
Katsotaan nyt, pystymmekö toimittamaan syysnumeron. Ensi vuonna Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö r.y. täyttää kunnioitettavat 40 vuotta. Jokatapauksessa keväällä 2008 teemme tanakamman juhlanumeron, jonne mielellämme odotamme muisteluksia eri vuosikymmeniltä. Kirjeet ja sähköpostit tervetulleita pj:lle (ristolarjavaara@suomi24.fi) ja osoite Furumonkuja 4 F 12, 00990 Hki.
Tietysti toiveikkaina odotamme vielä rästijäsenmaksuja ja tukimaksuja, jotta rahat riittäisivät syksyn lehden kustannuksiin.
Tämä nettietusivumme on juuttunut taidonpuutteesen. Meikäpoika ei osaa sitä tehdä. Blogi on helpompi. Toiveikkaina odotamme alan osaajaa!
Mukavaa kesää toivottaa yhdistyksen puolesta Risto Larjavaara
maanantai 4. kesäkuuta 2007
PASILAN PISAROINNISTAKO PELASTUS?
Pasilan rautatieasema tulee väistämättä nousemaan aivan välttämättömäksi risteysasemaksi. Aluksi sen suuruutta ihmeteltiin. Nyt asia on kääntynyt loistavaksi ennakoinniksi.
Helsingin päärautatieasema on sietokykynsä äärirajoilla. Kiskoja ei Linnunlaulun kautta enää pystytä lisäämään eikä lisälaituritilaa löydy. Ruuhka-aikoina yksikin puolen minuutin ystävällinen odotus viime tingan juoksevia matkustajia kohtaan voi aiheuttaa ikävän ketjureaktion.
Vantaalla ollaan siirtymässä syöttöliikenteeseen juna-asemille, joka sinänsä on järkevää. Raideliikenne tuottaa kasvihuonekaasuja olennaisesti vähemmän kuin linja-autot. Mutta! Taasen raiteiden matkustajamäärät kasvavat. Lähitulevaisuudessa aletaan rakentaa uutta
rataa, jonka nimestä keskustellaan vielä (Marja-, Kehä- vai Kiitorata). Se tuo jo lentokentältäkin taasen suuret matkustajamäärät. Lahden oikoratakin on selvästi näyttänyt suosionsa.
Piankin on tehtävä kauaskantoisia ratkaisuja, miten tästä yhtälöstä selvitään.
Pasila tulee olemaan ratkaiseva paikka. Olisiko aluksi ratkaisu Kampin ja Pasilan välisestä metroyhteydestä, joka saattaisi jatkua Viikin suuntaan.
Isona ratkaisuna on suunniteltu Pisara-ratalenkkiä eli kantakaupungin kiertävää tunnelirataa. Asemat olisivat Töölössä oopperan kohdalla, ydinkeskustassa Forumin paikkeilla ja Hakaniemessä olisi metron kanssa rinnakkeinen asema. Maallikkoharrastajan mielestä ydinkeskustan asema voisi olla etelämpänäkin esim. Espojen alla. Sinnehän voi olla yllättävän pitkä kävelymatka Päärautatieaseman laiturien pohjoispäistä.
Jokatapauksessa suurisuuntaisia ratkaisuja on tehtävä, jos raideliikenteen lisääntyvät matkustajamäärät pystytään kunniakkaasti hoitamaan. Itsestäänselvää nykyisen ilmastonmuutoksen aikaan on se, että raideliikenne on ehdottoman mielekästä ja ympäristöystävällistä muihin liikkumismuotoihin verrattuna.
Risto Larjavaara
Helsingin päärautatieasema on sietokykynsä äärirajoilla. Kiskoja ei Linnunlaulun kautta enää pystytä lisäämään eikä lisälaituritilaa löydy. Ruuhka-aikoina yksikin puolen minuutin ystävällinen odotus viime tingan juoksevia matkustajia kohtaan voi aiheuttaa ikävän ketjureaktion.
Vantaalla ollaan siirtymässä syöttöliikenteeseen juna-asemille, joka sinänsä on järkevää. Raideliikenne tuottaa kasvihuonekaasuja olennaisesti vähemmän kuin linja-autot. Mutta! Taasen raiteiden matkustajamäärät kasvavat. Lähitulevaisuudessa aletaan rakentaa uutta
rataa, jonka nimestä keskustellaan vielä (Marja-, Kehä- vai Kiitorata). Se tuo jo lentokentältäkin taasen suuret matkustajamäärät. Lahden oikoratakin on selvästi näyttänyt suosionsa.
Piankin on tehtävä kauaskantoisia ratkaisuja, miten tästä yhtälöstä selvitään.
Pasila tulee olemaan ratkaiseva paikka. Olisiko aluksi ratkaisu Kampin ja Pasilan välisestä metroyhteydestä, joka saattaisi jatkua Viikin suuntaan.
Isona ratkaisuna on suunniteltu Pisara-ratalenkkiä eli kantakaupungin kiertävää tunnelirataa. Asemat olisivat Töölössä oopperan kohdalla, ydinkeskustassa Forumin paikkeilla ja Hakaniemessä olisi metron kanssa rinnakkeinen asema. Maallikkoharrastajan mielestä ydinkeskustan asema voisi olla etelämpänäkin esim. Espojen alla. Sinnehän voi olla yllättävän pitkä kävelymatka Päärautatieaseman laiturien pohjoispäistä.
Jokatapauksessa suurisuuntaisia ratkaisuja on tehtävä, jos raideliikenteen lisääntyvät matkustajamäärät pystytään kunniakkaasti hoitamaan. Itsestäänselvää nykyisen ilmastonmuutoksen aikaan on se, että raideliikenne on ehdottoman mielekästä ja ympäristöystävällistä muihin liikkumismuotoihin verrattuna.
Risto Larjavaara
torstai 24. toukokuuta 2007
Taasen se valitus alkaa
Kesä on aivan edessä. Taasen alkaa tuo ikuisesti toistuva medianäytelmä, jonka kaikkien tv-kanavien uutistoimittajat osaavat ulkoa. Mennään haastattelemaan lähimmälle huoltoasemalle autoilijoita bensapumpun viereen. "Meneekö tämä 5 sentin korotus viimeisen kipurajan ylitse?" Autoilijoiden vuorosanat ovat suoraan samasta käsikirjoituksesta. "P***le, kyllä menee!!
Miksi ilman muuta hyväksytään, että asuntojen hinnat nousevat muutaman prosentin vuodessa kuten muutkin maksut hillityn inflaation mukaisesti. Nyt taasen toimittajat jankuttavat, että ollaan lähestymässä viime vuoden kesän alun tasoa. Haloooo! Eikö bensan hinta saa nousta samalla tavalla kuin muutkin hinnat. Tosiasiassa esim. 1960-luvun alussa ja 1970-luvun öljykriisin aikaan bensan hinta oli ansioihin nähden olennaisesti kalliimpaa kuin nykyään.
Tulkaapa toimittajat vaihteeksi kysymään periaatteelliselta jalankulkijalta, joukkoliikenteen käyttäjältä tai työmatkapyöräilijältä, voisiko bensan hinta nousta samaa tahtia kuin muutkin kustannukset. Todennäköisesti saisitte toisenlaisen vastauksen kuin tarkoituksenhakuisesti valituilta yksityisautoilijoilta.
Risto "tiukkapipo" Larjavaara
Miksi ilman muuta hyväksytään, että asuntojen hinnat nousevat muutaman prosentin vuodessa kuten muutkin maksut hillityn inflaation mukaisesti. Nyt taasen toimittajat jankuttavat, että ollaan lähestymässä viime vuoden kesän alun tasoa. Haloooo! Eikö bensan hinta saa nousta samalla tavalla kuin muutkin hinnat. Tosiasiassa esim. 1960-luvun alussa ja 1970-luvun öljykriisin aikaan bensan hinta oli ansioihin nähden olennaisesti kalliimpaa kuin nykyään.
Tulkaapa toimittajat vaihteeksi kysymään periaatteelliselta jalankulkijalta, joukkoliikenteen käyttäjältä tai työmatkapyöräilijältä, voisiko bensan hinta nousta samaa tahtia kuin muutkin kustannukset. Todennäköisesti saisitte toisenlaisen vastauksen kuin tarkoituksenhakuisesti valituilta yksityisautoilijoilta.
Risto "tiukkapipo" Larjavaara
maanantai 14. toukokuuta 2007
ONKO JOUKKOLIIKENNE SYNTI?
Liikennetoimittaja Ilpo Mattila muotoili nasevan ajatuskuvion otsikolla ”Raitis bussimatkustaja on riistäjä” (HS 12.5.07). Bussimatkustaja on nimittäin vain riesa kunnalle, koska yksityisautoilijat tuottavat ihka oikeata rahaa. Kaukaa viinaa noutava autoilija on pyhimys surkean joukkoliikenneköröttäjän rinnalla. Kiitos erinomaisesta analyysistä!
Pohdin seuraavaksi asiaa osin samasta ja osin toisesta näkökulmasta. Ensinnäkään kaikilla ei ole autoa eikä edes ajokorttia. Ja vaikka olisikin ei ole halua tai rahaa tehdä työmatkaa omalla autolla. Pitäisikö siis pakottaa kaikki ostamaan auto ja ajamaan sitä? Entä lapset?Toiseksi on pohdittava, mitä mikin maksaa. Joukkoliikenteen kulut tunnetaan tarkkaan ja niiden aiheuttamat ilmasto, melu ja muut haitat on jo alunperin pystytty minimoimaan. Autoilu toisaalta on kieltämättä kallista, mutta tietääkseni kerättyjä veroja ei käytetä ympäristön hyväksi eikä edes teiden tekoon tai parannukseen.
Kolmanneksi on puhuttava vaaran tunteesta, mikä stressaa ihmisiä. Ylinopeuksista on tullut yleinen tapa eikä nopeuksia juurikaan valvota. Luulisi, että polttoainavero riittäisi edes liikenteen valvontaan, mutta sekin kai menee virkamiesten palkkoihin ja pääministerin lentoihin yksityissuihkarilla.
Neljäntenä voi ihmetellä, miten halukkaasti uusia teitä tehdään. Kunnan isät manaavat samalla, kuinka kalliita ovat nämä kevyen liikenteen väylät. Ali- ja ylikulkurakennelmat pannaankin kevyen liikenteen kuluiksi ja ne saavat jäädä odottamaan parempia aikoja.
Viidenneksi voidaan ottaa tuhlaus tien rakentamisessa. Moottoritie on turvallinen, kun autot menevät samaan suuntaan ja ohitus on turvallista. Mutta miksi moottoritie on tehty niin ”turvalliseksi”, että sillä halutaan ajaa ainakin 200:aa ja ajetaankin lähes sitä. Monikaistaisista kaduista (kehätiet, kaupungin osien päätiet) tulee samaan syssyyn köyhän miehen moottoriteitä. Voi lapsiparkoja suojateillä.
Niin, miten kevyen tai joukkoliikenteen matkustaja voi olla iloksi yhteiskunnan rahan tarpeen kannalta. Pyöräilijä voi olla avuksi ostamalla ketjuja ja renkaita yms., mutta kun usein ketju vain käännetään ja renkaissa on paikka paikan päällä. Pyöräilijän ja kävelijän on juotava paljon viinaa, että valtio saa verotuloja ja lääketeollisuus ym. hoitosysteemit rikastuvat.
Matti Kosola
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)